Citroën AMI 6, la berlina con il lunotto al contrario

Tutto inizia a metà degli anni ’50. Citroën aveva bisogno di una vettura media, da inserire tra la 2CV e la DS19. Fino ad allora, le risorse econimiche del marchio erano state impegnate per tornare alla normalità dopo la guerra, la difficile ricostruzione e il lavoro lavoro di ricerca e progettazione che avrebbero portato, tra il 1947 ed il 1955, al lancio di tre veicoli: il furgone Type-H, la 2CV e la DS19.

Tra il 1956 e il 1957, in una riunione tra i capi del Centro Studi di Citroën, Pierre Bercot, che diventerà presidente del marchio, chiese di iniziare a lavorare per creare una media a quattro porte, con motore di meno di un litro, capace di portare quattro persone e tutti i loro bagagli con un comfort di “stampo Citroën”. Senza portellone, ma con una linea a tre volumi. E, soprattutto, usando il pianale e la maggior parte degli organi meccanici della 2CV.
Flaminio Bertoni, designer di Citroën dal 1932, che aveva già firmato la Traction Avant, la 2CV e la DS19, accettò la sfida. Non passò molto tempo che si presentò a Bercot con un modello in gesso della nuova auto. La soluzione presentata da Bertoni era funzionale, efficace e rispondeva alle richieste.
Per la prima volta, il designer aveva potuto esprimersi pienamente, senza imposizioni sullo stile. Il cofano anteriore è profilato e aerodinamico, con una parte centrale concava; i fari anteriori rettangolari, una novità per l'epoca, erano integrati nel frontale; una linea Ponton che collegava il frontale al retro della vettura. Un grande tetto a pagoda in resina, come quello della DS, partiva dall’ampio parabrezza anteriore e arrivava ben oltre la testa dei passeggeri, per poi “tornare” indietro fino alle loro spalle, lasciando spazio alle teste degli occupanti del sedile posteriore. Una inedita linea a Z, con un lunotto posteriore invertito che rimaneva pulito quando piove, ma soprattutto permetteva di mantenere una buona capacità del bagagliaio posteriore, con un volume di 350 cc, con apertura tradizionale e offrire sedili posteriori spaziosi, il tutto con dimensioni ridotte. Il motore bicilindrico di 602 cc è derivato dalla 2CV. La sua tenuta di strada è eccellente, grazie anche all'utilizzo delle sospensioni della 2CV. Gli interni si ispiravano direttamente a quelli della DS: il volante monorazza, le maniglie delle porte, i comandi e perfino i sedili. 
In linea con lo spirito Citroën, AMI 6 era una vettura originale e innovativa. L'auto, che secondo un azzeccato slogan pubblicitario, aveva "il rapporto chilometri-comfort meno caro del mondo".
La nuova auto era anche il punto di partenza di un grande progetto, ricco di risvolti sociali, che da lì a poco sarebbe partito in Bretagna che stava vivendo un periodo di forti tensioni per la scarsità di lavoro. Infatti, sarebbe stata prodotta in una nuova, grande fabbrica a ciclo completo a Rennes che sarebbe stata pronta entro la fine del 1960. La costruzione dello stabilimento proseguì fino all’inizio del 1961, ma i reparti completati avevano già avviato le macchine così i primi esemplari erano già pronti a febbraio.
Poi venne il momento di trovare il nome. C'è chi sostiene che AMI 6 derivasse da un mix fonetico che gioca con la denominazione data al progetto dal Centro Studi (AM), la parola miss (signorina, in inglese) e la parola ami (amico, in italiano), verosimilmente ispirata al suo stilista, Flaminio Bertoni, che era italiano. Più realistico che fosse il risutato di un gioco di lettere e di pronuncia: A era la sigla della 2CV; Mi inteso come “gamma media” e il 6 che, letto alla francese, suonava come "amicizia".
Alla fine di aprile del 1961 l'AMI 6 fu presentata ai giornalisti presso l’aeroporto militare di Villacoublay, nei pressi di Parigi. Contemporaneamente, l’auto veniva presentata anche in Belgio, Germania, Svizzera e Italia. L'accoglienza della stampa fu complessivamente buona: l’auto era più silenziosa, più veloce e più confortevole della 2CV. Fu elogiato lo spazio per i quattro passeggeri, per il loro bagaglio, l’economia di esercizio e la scelta di particolari comuni con le ID e DS, come le maniglie interne, il design di quelle esterne, la forma del volante monorazza e molte componenti della plancia di bordo.
Alla fine del del 1964, arriva una una piccola station wagon, con 320 kg di carico utile, progettata da Henri Dargent, un assistente di Bertoni, e Robert Opron, il successore di Bertoni morto nel 1964. La Break, caso molto raro nela storia dell'automobile, aumenterà le vendite e soppianterà la berlina. Più convenzionale, la sua linea offriva un otimo volume di carico per una vettura di questa categoria e un accesso facile e pratico. Versatile, permetteva a una famiglia di viaggiare con un comfort apprezzabile, ma adatta anche a un uso professionale per un agente di commercio o un artigiano.
Nel corso del tempo, arrivò anche un incremento delle prestazioni grazie a motori più compressi e, dal 1968, ad altri totalmente nuovi, con la potenza che passò da 18 a 35 Cv, a parità di cilindrata. E quando nel marzo 1969 terminò la produzione, l’AMI 6 lasciò il testimone all’AMI 8, la vettura mantenne quel mercato che ne aveva fatta per due anni consecutivi l’auto più venduta di Francia. L’AMI8, uscita dalla matita di Robert Opron, si presentava più moderna e anche più filante nella versione berlina, meno atipica e con il lunotto posteriore nella direzione "giusta". Quest'ultima lascerà il posto alla Visa nel 1978.
La AMI 6, nel corso degli anni, venne prodotta a Parigi dal 1961 al 1963; a Rennes-La-Janais dal 1961 al 1969, un nuovissimo stabilimento in Bretagna, il primo grande sito produttivo di Citroën decentralizzato da Parigi, inaugurato proprio con AMI 6; a Forest, in Belgio, dal 1961 al 1969 ed a Catila, in Argentina, dove la produzione della Break continuerà fino al 1971.
Complessivamente, vennero prodotti 1.039.384 esemplari, di cui 483.986 Berlina (da aprile 1961 a marzo 1969), e 551.880 Break (da ottobre 1964 a settembre 1969), oltre a 3.518 Entreprise, una versione commerciale della Break, a due posti e con i pannelli posteriori vetrati o lamierati.