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Nell’Italia del dopoguerra le Alfa Romeo erano già una leggenda. Avevano dimostrato di essere le auto più veloci, sia in pista che su strada. Erano potenti e vincevano sempre, come il bene sul male. Avevano, quindi, tutte le caratteristiche tecniche e simboliche per diventare le vetture dei corpi della Polizia di Stato.

Il legame tra l’Alfa Romeo e le forze di polizia è un piccolo e interessante capitolo della storia dell’Italia repubblicana. Dagli anni ‘50 in poi, le Alfa Romeo vennero scelte come le auto di pronto intervento. Conosciute con il nome di volanti, i cittadini da subito furono abituati a vederle in giro ed a chiamarle con dei soprannomi: quelle della Polizia diventarono le Pantere, quelle dei Carabinieri le Gazzelle. Due metafore a sottolineare la loro potenza e la loro agilità.
La prima, vera Pantera fu l’Alfa Romeo 1900. Le sue forme così aggressive avevano ispirato il suo soprannome. La prima Gazzella, invece, entrò in servizio qualche anno più tardi.
La più famosa delle auto in divisa è stata senza dubbio la Giulia Super, ma la Polizia ha utilizzato molti altri modelli, praticamente tutti i più importanti, dalla Matta all’Alfa 75, dall’Alfetta alla 156, alla Giulia di oggi. La storia del legame tra Alfa Romeo e le forze di polizia è la storia stessa dell’evoluzione del marchio negli anni.
Nel 1946, Orazio Satta Puliga era stato nominato direttore del design. A lui a cui spettava il difficile compito sia di dover ricostruire tutto quello che era stato distrutto dalla guerra, sia di trasformare un’azienda artigianale in una industria moderna, continuando sulla strada tracciata da Ugo Gobbato. Quando Satta Puliga arrivò, l’Alfa Romeo produceva ogni singola parte meccanica nella sua fabbrica del Portello. Egli razionalizzò i processi, esternalizzando la produzione delle parti secondarie e tagliando i costi. Nello stesso tempo iniziò a pensare come creare un nuovo modello di produzione di serie, costruito con le più efficienti metodologie tecniche ed organizzative.
La 1900 di Satta Puliga del 1950 fu la prima Alfa con guida a sinistra e la prima con un telaio auto-portante. Abbandonò i tradizionali motori a 6 e 8 cilindri per una nuova versione a 4 con la testata d’alluminio e un singolo carburatore, per ottenere prestazioni brillanti e rientrare in una tassazione più favorevole. La 1900 erogava 80 Cv. Era agile, veloce e facile da guidare, destinata a conquistare segmenti di mercati più grandi. Il suo slogan era: “L’auto per famiglia che vince le corse”.
La 1900 fu anche la prima Alfa Romeo ad essere prodotta in catena di montaggio. Le ore necessarie alla costruzione di un solo veicolo passano da 240 ad appena 100. Questo nuovo approccio portò ad un successo di vendite senza precedenti: la 1900 da sola riuscì a vendere più di tutta la totale produzione Alfa Romeo fino ad allora.
L’Alfa Romeo continuò a collaborare con i suoi carrozzieri: la concept car BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), creata da Bertone e disegnata da Franco Scaglione, era stata realizzata partendo dalla meccanica della 1900. Il motore della 1900 fu adottato sulla AR51, meglio conosciuta come Matta: una 4x4 lanciata per sostituire i veicoli fuoristrada del dopoguerra della Forza Armate Italiane.
L’Alfa Romeo aveva iniziato a produrre auto in serie con la 1900, ma fu con la Giulietta che diventò una casa costruttrice automobilistica su larga scala. L’uomo che guidò questa trasformazione fu Giuseppe Luraghi. Quando arrivò in Alfa Romeo aveva la reputazione di grande manager, con una lunga esperienza alla Pirelli. Dal 1951 al 1958 fu il direttore generale di Finmeccanica, la holding company che controllava Alfa Romeo. Dopo un breve periodo in Lanerossi, nel 1960 ritornò come presidente dell’Alfa Romeo fino al 1974.
Giornalista e scrittore, Luraghi promosse iniziative culturali all’interno dell’azienda. Nel 1953 chiese a Leonardo Sinisgalli, “il poeta ingegnere”, di creare una rivista capace di stabilire un dialogo tra cultura umanistica, conoscenza tecnica e arte. Il risultato fu “La Civilità delle Macchine", a cui collaborarono anche Ungaretti e Gadda.
Luraghi rivoluzionò il modo in cui la produzione era strutturata, chiamando il designer Rudolf Hruska e Francesco Quaroni a riorganizzare i processi industriali. Aveva intuito che c’era una grande opportunità da sfruttare: il marchio aveva una grande visibilità, le sue vittorie sportive attiravano l’attenzione di milioni di appassionati e alimentavano i loro sogni. Era il tempo di tradurre tutto questo in vendite. Il boom economico era appena dietro l’angolo e l’auto era una degli oggetti più desiderati. Da prodotto d’élite ad oggetto di desiderio: questa la nuova direzione. E la Giulia fu l’auto della svolta, progettata per moltiplicare le vendite ma, allo stesso tempo, a riaffermare la tradizione tecnica del marchio e la sua vocazione sportiva.
La prima Gazzella dei Carabinieri fu una Giulietta. Più corta, più stretta e più leggera della 1900, la Giulietta era destinata ad un nuovo pubblico. Un design moderno ed aerodinamico e all’interno il massimo comfort, oltre a tenuta di strada, accelerazione e velocità eccezionali: Il suo motore, interamente d’alluminio, erogava 65Cv e raggiungeva la velocità massima di 165 km/h.
La Giulietta venne presentata al Salone di Torino del 1954 nella versione coupé. La Giulietta Sprint, disegnata da Bertone, era una vettura dal profilo basso, compatta, agile che divenne un “instant classic”. La versione sportiva era stata modellata su quella di serie: una scelta non convenzionale, ma tipica dello stile Alfa Romeo. La Giulietta fu un successo: ne furono prodotte oltre 177.000
A quel punto soltanto una vettura rivoluzionaria avrebbe potuto superare il successo della Giulietta. Satta Puliga lo sapeva bene e la sua squadra (Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis, Giuseppe Scarnati e il collaudatore Consalvo Sanesi) si mise al lavoro, sviluppando una vettura che era avanti per i suoi tempi.
La Giulia era una delle prime auto con una struttura portante di forma diversa. Le parte anteriore e quella posteriore erano state progettate per assorbire gli urti e l'abitacolo era estremamente rigido per proteggere i suoi occupanti: soluzioni che sarebbero diventate obbligatorie solo molto tempo dopo. Anche il suo design era rivoluzionario. Compatta, con i volumi ben proporzionati ed uno stile unico. Il frontale basso e la cosa tronca era frutto dei principi aerodinamici. Venne lanciata con lo slogan “Disegnata dal vento”. Grazie ai lavori di sviluppo nella galleria del vento, il Cx era straordinario per il tempo: solo 0.34.
L’auto ebbe un grandissimo successo: ne furono vendute complessivamente oltre 570.000, il triplo della Giulietta, e divenne un’icona italiana.

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